白云機場決意牽手法蘭克福機場的歐洲對手荷蘭史基浦集團，開展非航空業(yè)務合作。這距離白云機場與法蘭克福機場簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議的時間，已過去了三年半。
　
　　以我所知，我們的控股方廣東省機場集團與法蘭克福機場的戰(zhàn)略合作仍在進行，但具體進展有待公布。在3月12日，與史基浦集團就商業(yè)顧問合作舉行的簽字儀式上，白云機場股份有限公司董事兼副總經(jīng)理蔡朝林如是表態(tài)。
　
　　事實上，白云機場的樞紐港定位已日漸明朗。根據(jù)民航總局2月公布的《全國民用機場布局規(guī)劃》，廣州白云機場將重點培育為與北京首都機場、上海浦東機場并列的內(nèi)地三大國際樞紐，增強其國際競爭力。
　
　　同時，全國兩會期間，南航股份董事長劉紹勇作為全國人大主席團成員，遞交了將白云機場打造成為亞太國際樞紐港的提案，表明與之結(jié)盟的白云機場在航空主業(yè)上亦開始攻堅。目前我們的目標是向公安部爭取起碼72小時免簽證。廣東省機場集團公司宣傳部部長戚耀明對記者說。
　
　　一手抓非航空業(yè)務，一手抓航空主業(yè)，白云機場是否能借此逼近亞太航空樞紐港的目標？
　
　　法蘭克福機場角色遭替代？
　
　　2010年亞運會已進入商業(yè)運作倒計時，留給白云機場成長為國際樞紐港的時間難言充裕。白云機場與法蘭克福機場的合作，竟擱置了三年半。
　
　　法蘭克福機場戰(zhàn)略角色是否會在史基浦集團摻和后淡化？在商業(yè)規(guī)劃上，看來已經(jīng)沒有法蘭克福機場騰挪的空間。
　
　　作為非航空類收入占其全部收入75%(撇除地產(chǎn)收益后亦高達50%)的阿姆斯特丹機場控股方，史基浦集團得到廣東省機場管理集團總裁劉子靜的高度評價，稱其為世界上經(jīng)營得最好的機場，也因此贏得白云機場的一紙合約。
　
　　根據(jù)該協(xié)議，白云機場將與史基浦進行為期兩年的商務顧問合作，后者會派駐其消費者國際業(yè)務發(fā)展經(jīng)理CarijnManders常駐廣州，為前者進行零售、餐飲設施以及其它服務設施等非航空性業(yè)務的運作和管理。而白云機場將引進阿姆斯特丹機場的成功商業(yè)經(jīng)營模式，在其協(xié)助下執(zhí)行此前雙方共同制定的商業(yè)布局規(guī)劃，調(diào)整白云機場的商業(yè)格局。
　
　　對于白云機場同時保持與眾多外資機場的深入合作協(xié)議，民族證券研究員王曉艷表示：合作方多了，未必是好事。她指出，若不同合作方的觀點有沖突，白云機場將面臨較多的磨合。
　
　　法蘭克福機場的老對手與白云機場握手言歡，亦透露出白云機場當初與法蘭克福的結(jié)盟，并無具體業(yè)務上的排他性條款。
　
　　據(jù)悉，史基浦集團管理下的阿姆斯特丹機場，是歐洲第三大貨運機場、第四大客運機場。中國民航大學航空運輸經(jīng)濟研究所所長李曉津亦指出，在中轉(zhuǎn)和非航業(yè)務上，阿姆斯特丹與法蘭克福、巴黎戴高樂、倫敦希斯羅四大機場巨頭在歐洲皆為頂尖代表。
　
　　然而，戚耀明反駁了史基浦取代法蘭克福機場角色的觀點，指白云機場與兩者的合作截然不同，與史基浦的合作只針對機場的商業(yè)規(guī)劃。
　
　　與法蘭克福的合作一直在進行，戚耀明說，每年我們都會選拔干部赴德接受培訓，只是我們一直沒有對外宣傳。
　
　　戚耀明亦透露，就培訓干部合作而言，白云機場與戴高樂機場也在進行?？紤]到白云機場還與洛杉磯機場等進行合作，法蘭克福機場的戰(zhàn)略性伙伴角色并沒有凸顯的重要性。
　
　　不過，劉子靜在2006年第五屆世界航空城會議透露的信息，表明白云機場的對外合作，本來還有更高層次的引資模式。當時他對傳媒表示，白云機場計劃引入外資股東，而法蘭克福機場有望入股。
　
　　(跟法蘭克福的合作沒有進一步的推進)這與什么入股要求不被我們接受并沒有關系。戚耀明再次反駁。
　
　　王曉艷則持保留意見：國外眾多機場均希望能在中國扮演相當分量的角色，不過機場不比航空公司，沒有大量的現(xiàn)金需求，而且有充裕的現(xiàn)金流，引資需求并不迫切。這與東航急切需要進行引資改善經(jīng)營狀況形成對比，表明白云機場在拒絕外方可能的入股要求上，底氣更足。
　
　　航空主業(yè)結(jié)盟南航
　
　　劉子靜透露廣東省機場集團將斥資180億建設國際樞紐藍圖計劃時，機場集團便已投入50億元于2008年前完工第一階段建設，此后機場集團將會陸續(xù)投資130億元，用于2013年前的建設。這一耗資巨大的規(guī)劃中，法蘭克福機場投入資金將顯得順利成章。
　
　　但劉紹勇于今年兩會期間提出的議案，證明問題不是資金，而在于政策。我認為廣州白云機場若不采取措施，將受到香港機場擠壓。劉紹勇接受記者專訪時毫不諱言，目前白云機場的主要問題是空中交通管制，比如說流量和時刻的限制，不利于網(wǎng)絡建設。其次是簽證，最好是七天免簽證，這樣比較方便，也將給旅客和當?shù)亟?jīng)濟帶來好處。
　
　　劉紹勇指出，免簽的意義，在于吸引更多國際中轉(zhuǎn)航班。環(huán)顧亞太各中轉(zhuǎn)樞紐機場，均享有較長的免簽期，其中香港實施七天免簽證，東京是72小時免簽證，首爾是5天到15天，新加坡是4天到14天。與之相比，廣州的地理位置并不差，擁有成為國際樞紐的天然條件。從全國來看，廣州似乎處于邊緣，不如武漢等機場處于中心地位。但是全球來看，美國、歐洲旅客經(jīng)過廣州，到澳洲和東南亞，或者將澳洲和東南亞的旅客從廣州運往美國和歐洲，非常便利。劉紹勇說。
　
　　但簽證問題方面，目前白云機場只有24小時的免簽，上海浦東機場也是，白云機場享受的待遇并不特殊，而首都機場現(xiàn)在有48小時的免簽期。戚耀明指出了后天的制約。由于南航以白云機場作為其大本營，雙方共同感受到此切膚之痛，促成了雙方走向聯(lián)合。戚耀明稱：在爭取簽證政策網(wǎng)開一面問題上，我們與南航是結(jié)盟的。
　
　　由于簽證問題歸國家公安部出入境管理局負責，因此，相比與史基浦或法蘭克福的合作，牽手南航對于增強白云機場的樞紐地位，更為直接而具政治影響力。
　
　　雙方的結(jié)盟，自然瞄準了2010年亞運會的契機。能在亞運前實現(xiàn)72小時免簽當然是最好的，如果能在奧運前就先行改善，則更好。戚耀明說。但他表示，眼下無法估計運輸部的成立是否有利于白云機場的免簽目標實現(xiàn)。
　
　　天空逐步開放后的亞太機場競爭，已不遙遠，這也是劉紹勇將香港等亞太機場的免簽政策與白云機場逐一對比的原因。白云機場與香港國際機場的距離，還是在于中轉(zhuǎn)樞紐這個軟肋。目前有超過85家航空公司在香港國際機場運營，航線目的地遍布全球逾150個航點，其中110個是非內(nèi)地城市的國際航點。而白云機場截至去年年中的國際航線僅為42條。
　
　　去年機場開通了15條國際航線，今年還要再開通十幾條。戚耀明透露的信息，為白云機場的亞太航空中轉(zhuǎn)樞紐懸念，留下了一個光明的尾巴。
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