一家支線航空公司，一架支線飛機，一個支線機場。8月24日的伊春空難，將公眾的懷疑的目光引向了支線航空。

　　但在中國民航學院教授李曉津看來，雖然，在短期內，此次空難將對支線航空有一定的沖擊，但長久來看，應該不會影響該市場的發(fā)展。

　　所謂支線航空，一般指的是在二三線城市之間穿梭的航班，一般采用100座以下的小型客機執(zhí)飛。目前在中國，支線飛機的規(guī)模占總機隊不到10％，而在歐洲平均為36％，在美國達到了43％。

　　李曉津表示，支線航空的發(fā)展，是一個長久持續(xù)的增長過程，并且，國家對中小機場和支線航空公司的支持力度并不會減弱。

　　2008年下半年，新一輪航空基礎建設投入中，國家計劃的5000億元投資中，對中小機場的建設項目審批迅猛增加，計劃近兩年開工建設的支線機場多達60個，也加速了支線航空線路的開發(fā)。李曉津認為，得益于新一輪的航空基礎建設投入，近期支線航空迅速增長。

　　此次空難的發(fā)生，在多大程度上與支線航空市場的快速擴張相關？

　　從客觀上來看，這次空難的出現(xiàn)，有三個不可忽視的因素。李曉津說，其一，就是從上次包頭空難到現(xiàn)在，已時隔6年，從民航歷史來看，這種的空難頻率在全球已經算很低了。其二，2010年以來，極端氣候和極端天氣頻繁發(fā)生，一定程度上增加了航空飛行的安全隱患。其三，近兩年，航空運力增長迅速，最新統(tǒng)計數(shù)據是，今年的航空客運周轉量比去年同期增長了40%，這種爆發(fā)式的增長必然也增加了運營風險，一旦管理和風險控制稍有疏忽，都會增加空難的幾率。李曉津說。

　　2010年以來，由于運量增加，加上極端天氣頻繁，航空延誤事件頻繁出現(xiàn)，導致旅客們投訴和抱怨增多，但李曉津認為，事實上，航空延誤在一定程度上是為航運安全加強保障，畢竟生命比時間要珍貴很多。

　　李曉津特別指出，一直以來，如果航空公司處于重大重組過程中，出現(xiàn)空難的幾率往往偏高。2004年的包頭空難，正是出現(xiàn)在東方航空與云南航空的重組之后，而此次空難發(fā)生時，國航對河南航空大股東深航的重組正在推進。此此空難，在一定程度上，也重新驗證了業(yè)界的擔憂。

　　因此，李曉津建議，航空公司的運營是一個關系民生的高風險行業(yè)，企業(yè)穩(wěn)定的經營和管理環(huán)境有利于保障航運安全，目前中國民航業(yè)的大重組除了國航與深航，東航與上航的重組也在進行中，海航集團的內部重組也未完成，因此，各航空公司在重組進行中，要著力加強航空安全問題。


本文鏈接地址：http://www.honeybunnymusic.com/news/show-544.html