在亞太區(qū)，日本成田、韓國仁川、新加坡樟宜、泰國曼谷素旺那普和香港國際機場間的競爭非常激烈，各大機場需不斷對航空讓利，因此提升機場非航空業(yè)務收入非常重要。在日前與荷蘭史基浦集團簽約儀式后，白云機場股份有限公司董事兼副總經理蔡朝林表示，到2010年，白云機場的非航空業(yè)務要從目前介于30-40%提升至50%。

　　而與非航空收入高達75%的阿姆斯特丹機場控股方史基浦合作背后，還隱現著白云機場長久以來為之努力的打造中轉樞紐藍圖。隨著國際業(yè)務量的增長，白云機場在商業(yè)方面顯得較滯后，將迫切為中轉旅客提供更好的服務。蔡朝林表示。

　　二次簽約深化合作

　　事實上，白云機場與史基浦集團于去年便簽下首份合作協議，昨日的二次簽約被白云機場總經理張克儉稱為合作的深化，是次合作采取獨特的商業(yè)咨詢模式。

　　蔡朝林解釋，史基浦集團將在白云機場派駐消費者國際業(yè)務發(fā)展經理，成為白云機場商業(yè)團隊一員，參與白云機場商業(yè)規(guī)劃的制訂、執(zhí)行和事后評估，參與到包括招商等每個細節(jié)。

　　去年以來，白云機場引入萬寧、7-11和麥當勞等知名連鎖企業(yè)，被認為是初步的改變。白云機場控股方廣東省機場管理集團公司總裁劉子靜稱，史基浦機場目前非航空類收入已占全部收入的75%，扣除其房地產經營部分，非航空類收入也占到了50%，史基浦集團的機場城概念也在國際上享有盛譽。而是次雙方的合作，正打出了空港城市的概念，囊括了物流、信息和娛樂等各大業(yè)務，考慮到今年即將啟用的聯邦快遞亞太區(qū)轉運中心，白云機場在商業(yè)上的發(fā)力，有望產生協同效應。

　　以非航收入抗衡競爭

　　盡管對于白云機場與史基浦集團下一步會否進行深入合作，蔡朝林指沒有時間表，但中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津認為，目前的合作對于白云機場成為國際中轉樞紐意義重大。其指出，要成為國際中轉樞紐，從航空主業(yè)看必須提高國際航班班次，增強航班時刻銜接度。但從樟宜機場經驗看，雖其國際航班班次不算頻密，但提供的旅客服務非常優(yōu)秀，吸引了眾多國際旅客前往新加坡中轉。這便是非航空業(yè)務的重要之處。以白云機場的地區(qū)競合對手香港國際機場為例，包括禁區(qū)輔助服務專營權、零售特許經營權等在內的非航收入，便占其2006/2007財年營業(yè)額的51%.

　　白云機場一直面臨區(qū)域內其余四大機場乃至附近臺北機場的競爭。李曉津說，這些鄰近的機場規(guī)模相若，在航空主業(yè)的硬碰之外，打造非航業(yè)務是白云機場成為國際中轉樞紐的一大動作。他認為，目前首都、浦東與白云機場在國內的中轉業(yè)務已奠定前三地位，但在國際中轉業(yè)務上，彼此都與一系列亞太機場相距甚遠。

　　政策制約中轉樞紐定位

　　不過即使聯手在歐洲有口皆碑的四大機場(其余三大為倫敦希思羅機場、巴黎戴高樂機場與法蘭克福機場)之一的史基浦，白云機場要成為國際中轉樞紐，還面臨政策制約。

　　這個問題，由南航集團總經理劉紹勇在兩會期間擺在了臺面上。據悉，劉紹勇日前在京表示，要把白云機場建設成為亞太航空樞紐，必須解決空域緊張及出入境手續(xù)不便兩大問題，后者也是困擾不少機場的政策瓶頸。香港機場能做到24小時通關，但白云機場不行，令不少國際航班卻步。李曉津說。

　　業(yè)內人士透露，在簽證和通關等問題上，目前首都機場獲得了一定政策豁免，浦東機場也有類似的政策支持，但其他機場均未能得到監(jiān)管層批復。運輸部的成立能否為白云機場帶來利好消息仍未可知。

　　另一邊廂，史基浦與白云機場的合作維時僅兩年，而白云機場控股方此前與法蘭克福機場簽署的戰(zhàn)略合作協議亦未出臺細則，也為白云機場的空港城市帶來變數。蔡朝林稱，廣東省機場管理集團公司與法蘭克福方面的合作仍在進行中，但目前沒有可公布的進展。不過，在與史基浦的合作方面，其透露正考慮引入Omega與Ferragamo等奢侈品牌免稅店。

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