欠費、停航、價格干預(yù)，民營航空公司起飛可不是一件輕松的事。

　　2008年對于中國企業(yè)來講是災(zāi)難，對于東星來講更是災(zāi)難中的災(zāi)難?? 東星航空總裁蘭世立牛年新年致辭的第一句話一點都不喜慶。這與一年前他那句現(xiàn)在東星想虧損都很難形成了太過鮮明的對比。

　　2006年5月起飛，2007年剛剛實現(xiàn)第一次盈利的東星航空，僅僅運行了31個月就面臨著被轉(zhuǎn)讓的困境。

　　就在蘭世立致新年賀詞的前幾天，東星航空與中國國際航空股份有限公司（簡稱國航）的母公司中國航空集團公司被證實開始就收購進行初步接觸。雙方談判的內(nèi)容是中國航空集團公司出資6億元人民幣收購東星航空90%的股份。

　　尚未確定是全部收購還是部分收購。此次交易能否達成存在不確定性。國航隨后發(fā)布公告表示。

　　公開資料顯示，東星航空注冊資金3.06億元人民幣，基地在武漢，目前擁有9架空中客車A319及A320客機，但全部是從美國通用金融租賃公司租賃的。它運營著深圳、廣州、上海、三亞等國內(nèi)航線，并在2007年獲批準執(zhí)行地區(qū)及國際航線。東星航空與中華航空公司共享代碼，合作經(jīng)營經(jīng)香港轉(zhuǎn)飛臺灣的航線。

　　作為民航總局第四家批準籌建的民營航空公司，東星航空早已是負債累累。2008年7月，中國民用機場協(xié)會公布的惡意欠費航空公司的金額排名中，東星航空在賬齡為6月至12月的航空公司中排名第三。拖欠機場各項服務(wù)費用的總金額已高達5296萬元人民幣。

　　由于長期拖欠費用，深圳機場集團、云南機場集團和杭州蕭山國際機場有限公司曾先后向東星航空追討服務(wù)費用，并警告將停止為其提供服務(wù)。

　　除拖欠機場費用外，東星航空還拖欠了大量的航油費用。僅對武漢天河國際機場和華南藍天航油湖北分公司的欠款就有1.5億元。東航武漢公司相關(guān)人士透露。

　　早在2008年年中，蘭世立就已經(jīng)開始為資金鏈緊張的東星航空尋找出資者，海南航空股份有限公司（簡稱海航）、深圳航空有限責(zé)任公司（簡稱深航）都曾先后與東星航空接觸，但均無結(jié)果。

　　欠費似乎已經(jīng)成為了中國民營航空公司們2008年的新標識，無論是機場排出的欠費排名，還是中航油列出的欠費名單，這些剛剛成立不久的民營航空公司都名列其中。中國第一家獲批籌建的民營航空公司四川鷹聯(lián)航空甚至在兩個榜單上都名列榜首。鷹聯(lián)航空2005年7月開始正式運行，至今從未盈利，鷹聯(lián)航空財務(wù)總監(jiān)、董秘孫志軍承認鷹聯(lián)航空已臨近破產(chǎn)。

　　面對欠費，機場和中航油都開始對民營航空進行制裁。2008年9月，奧凱航空、鷹聯(lián)航空、東星航空都先后收到了中航油的通知，通知表示當(dāng)《供油協(xié)議》到期后，中航油將不再與這幾家航空公司續(xù)簽，購買油料時，要提前預(yù)交一個月的油料款。鷹聯(lián)航空甚至被要求機長帶著現(xiàn)金去加油，一手交錢、一手加油。

　　很快，奧凱航空也落得了和鷹聯(lián)航空一樣的待遇。2008年11月，由于股東糾紛，奧凱航空的大股東均瑤集團董事長王均金以第一安全責(zé)任人無法保證奧凱航空安全運營為由向民航華北局提出12月15日暫?？瓦\航線運營。奧凱航空在12月6日提前暫停全部13條航線，原因就是各航油分公司擔(dān)心停航的奧凱資金鏈破裂，要求現(xiàn)金加油。
　　
　　奧凱是中國第一家運營的民營航空公司，也是第二家獲批籌建的民營航空公司，它于2005年3月起飛，截至2008年12月6日停航，奧凱航空的負債已經(jīng)高達2億元人民幣。

　　停航事件是一出悲劇。 奧凱航空總裁劉捷音說。因為停航的負面影響，奧凱不但失去了客運市場，同時也失去了自己的貨運合作伙伴美國聯(lián)邦快遞公司（Fedex），與聯(lián)邦快遞在中國國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的合作，曾經(jīng)是奧凱航空唯一盈利的業(yè)務(wù)。奧凱擁有8架飛機，其中5架客機，3架貨機，基地設(shè)在天津。

　　1月24日，在股東的暫時妥協(xié)下，奧凱勉強復(fù)航，然而其股東間的內(nèi)部矛盾卻沒有根本解決。而復(fù)航后的奧凱也損失了自己的部分市場和合作伙伴，還是處在破產(chǎn)邊緣。

　　近幾年新成立了許多滿懷期望的航空公司，但隨后油價開始飆升，金融緊縮造成沖擊，迫使航空公司開始考慮自己能否支付得起飛機租金?，F(xiàn)在這些公司又面臨消費需求的下降。毫無疑問，我們將看到更多航空公司倒下。亞太旅游協(xié)會（Pacific Asia Travel Association）戰(zhàn)略情報中心主任張科德（John Koldowski）稱時下的航空業(yè)境況堪憂。

　　自中國2005年開始擁有民營航空以來，至今只有春秋航空、吉祥航空和東星航空有過盈利記錄。在愈加艱難的2008年，全國十余家民營航空公司僅春秋航空、吉祥航空依靠民航局返還的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金才勉強獲得盈利。

　　民航局對國內(nèi)航空公司繳納的2008年下半年民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金采取先征后返，這筆資金雖然沒能補住大多數(shù)民營航空負債的大窟窿，但多少讓這些歷盡艱難的企業(yè)得到一點驚喜。

　　然而壞消息也隨之而來。1月初，中國民用航空運輸協(xié)會傳出消息，中國民用航空局擬對699條航線（約占所有航線52%）進行價格干預(yù)。民航局規(guī)劃司將制定這些航線的成本價，并規(guī)定航空公司不能低于這一成本價銷售機票。對采取不正當(dāng)競爭手段銷售機票的航空公司，民航局將采取撤銷航線等處罰措施。雖然除了春秋航空外，其他民營航空公司并沒有采取廉價航空的運營模式，但在市場開拓階段，采取低折扣票價仍是它們最常用的營銷手段。

　　機票價格需要市場調(diào)節(jié)，政府不應(yīng)該干預(yù)，如果一家航空公司的機票便宜，那說明這家公司更有競爭能力。春秋航空公司新聞發(fā)言人張磊認為，即使航空公司低于其成本價銷售機票，只要不損害消費者的利益就應(yīng)該被允許。

　　不光是民營航空企業(yè)，國有企業(yè)國航的新聞發(fā)言人也認為價格干預(yù)是一個不可完成的任務(wù)。

　　一邊是民營航空公司陷入風(fēng)雨飄搖之中，另一邊是國有航空公司獲得了國家巨額注資：東方航空獲得70億元，南方航空獲得30億元，國航據(jù)悉將獲得100億元。

　　東航、南航一個70億元注資，一個30億元注資，我們呢？融資、上市、私募路路不通。就連復(fù)航的啟動資金，我們也沒去找過銀行。不能說國資委幫助東航不對，但大家畢竟是在同一個市場上競爭。30億啊，夠救30家奧凱了！奧凱航空總裁劉捷音說。
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