2009年2月16日：用動蕩這個詞形容航空業(yè)近期的命運幾乎還是不夠力度。燃油價格上漲對盈利造成沖擊，然后信貸緊縮又影響了機票銷售。

　　而今年則會有些許不同，因為企業(yè)均削減了差旅預(yù)算，同時消費者也推遲了度假計劃。航空公司一切活動的投資都會經(jīng)過反復(fù)思量才進行，IT投資也不會例外。

　　一些航空公司已經(jīng)決定轉(zhuǎn)移到新的IT平臺中，但現(xiàn)在不是時候，旅游業(yè)信息技術(shù)專業(yè)供應(yīng)商艾瑪?shù)纤梗ˋmadeus）航空公司及合作伙伴戰(zhàn)略計劃副總裁Hans Jorgensen說，它們不可能現(xiàn)在就投資1億美元來啟動新系統(tǒng)。但這并非是否投資的問題，而是時機的問題。

　　事實上，并非所有航空公司都推遲技術(shù)投資。漢莎航空等正在進行重要的IT升級過程中，而且將繼續(xù)進行下去。即使是并未有大幅支出的航空公司，也認為推遲技術(shù)項目會影響效率。

　　航空公司面臨的挑戰(zhàn)是必須省錢；IT可以幫助它們實現(xiàn)目標，國際航空電訊協(xié)會（SITA）首席執(zhí)行官Francesco Violante表示，航空公司還需要改善服務(wù)，但也需要利用技術(shù)實現(xiàn)節(jié)省成本和提升服務(wù)之間的平衡，以避免IT系統(tǒng)故障。IT現(xiàn)在航空業(yè)非常普遍深入，任何故障都會非常嚴重。

　　許多航空公司在二三十年前就開始巨幅投資，將大型的集中化預(yù)訂系統(tǒng)和操作系統(tǒng)用于航班管理。但對一些航空公司而言，這些主要基于主機的技術(shù)中的大多數(shù)從此之后就沒有獲得多少投入。

　　事實上，行業(yè)人士指出，航空公司開支已經(jīng)削減到這樣一個水平：一些航空公司的支出甚至不足以維持它們系統(tǒng)處理需求的能力。

　　由于需要吸納維護陳舊系統(tǒng)不斷上升的成本，例如基于網(wǎng)絡(luò)的出票系統(tǒng)等新開發(fā)技術(shù)，已經(jīng)增加了IT基礎(chǔ)設(shè)施的復(fù)雜性。Jorgensen先生指出，現(xiàn)在出一張機票需要在一個訂票系統(tǒng)中高達300次交易，而15年前只需21次。

　　部分原因在于提供給乘客的選擇更多了，航空公司使用的票價范圍更大了，另外航空公司還必須在額外的渠道中，如他們自身網(wǎng)站和其它在線機票預(yù)訂網(wǎng)站中協(xié)調(diào)機票庫存和定價。

　　此外，朝著網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂發(fā)展的趨勢，極大地增加了潛在乘客先看后買的搜索次數(shù)以上因素均不能轉(zhuǎn)化為實際的機票銷售。

　　這些原因都拉高了票價， Jorgensen先生表示，認為互聯(lián)網(wǎng)處理交易不需要成本完全是謬論。

　　為了應(yīng)對這種情況，航空公司可以通過以下IT系統(tǒng)降低成本，如自助值機和電子客票。但由于這些系統(tǒng)都需要加盟航空公司的廣泛參與才能成功運行也許一張電子客票上有多個航空公司執(zhí)飛的航線這種做法也許不能為航空公司帶來多大的競爭優(yōu)勢。

　　盡管如此，航空公司仍可以通過升級IT平臺提高效率、提升服務(wù)水平。比方說，計算機能力的加強意味著人員和資源安排方面的復(fù)雜數(shù)學(xué)問題，將比幾十年前更加迅速地得以解決。

　　非常強大的計算機以及數(shù)字運算法則改進，意味著可用的計算功能比多數(shù)航空公司實際啟用的要多，行業(yè)分析機構(gòu)Travel Technology Research合伙人Richard Clarke指出。

　　在一些情況下，例如航線優(yōu)化或票價優(yōu)化等問題，在舊系統(tǒng)中需要兩三天才能解決，而現(xiàn)在只需幾分鐘。反過來，這使得銷售和市場團隊在定價、新產(chǎn)品或促銷方面掌握了更大靈活度。困難在于， Clarke先生說，要說服帶頭的航空公司，說明這種技術(shù)將實現(xiàn)以上效益。

　　行業(yè)的其中一個做法是發(fā)展通用平臺，尤其在舉足輕重的航空公司聯(lián)盟當(dāng)中發(fā)展，從而將新技術(shù)的成本分散到幾家航空公司中。

　　星空聯(lián)盟的成員漢莎航空和美聯(lián)航目前已在協(xié)調(diào)兩者的IT計劃，鼓勵該聯(lián)盟規(guī)模稍小的成員啟用相同的預(yù)訂平臺和離境控制系統(tǒng)（DCS）。雖然競爭對手寰宇一家并沒有針對IT平臺的正式政策，但其的幾位成員，包括英航和澳洲航空，它們的部分運營都是啟用相同的基礎(chǔ)IT設(shè)施。

　　通用IT平臺的理念是，為客戶提供更優(yōu)服務(wù)，削減航空公司用于維護現(xiàn)有系統(tǒng)的IT預(yù)算比例（目前接近70%），令航空公司可以更快地推出新產(chǎn)品，星空聯(lián)盟信息技術(shù)副總裁Aman Khan表示。

　　星空聯(lián)盟采用的模式是由Amadeus托管主機一個應(yīng)用軟件，航空公司使用該技術(shù)需要按乘客數(shù)量付費，而無須自己建設(shè)系統(tǒng)。

　　盡管如此，Khan先生也承認，整合的成本以及航空公司集團復(fù)雜的性質(zhì)，令I(lǐng)T一直都是一個長期項目。獲得投資回報不是半年到一年的事情；這些項目需要花費數(shù)億美元的投資。多數(shù)航空公司希望他們在大型IT項目上的投資能在三至七年內(nèi)收回對于IT而言是個漫長的過程，但當(dāng)與用于資本項目，如機場航站樓或新客機的投資比較，這段時間還是較短的。

　　然而，并非所有措施都需要巨大的技術(shù)投資。航空業(yè)的IT管理者正日益使用庫存的技術(shù)，這些技術(shù)可以為乘客提升服務(wù)，而不需要支出定制建設(shè)IT系統(tǒng)的費用。

　　特別的是，航空公司正尋求行業(yè)標準的商業(yè)智能和電子商務(wù)工具，以減輕部分工作量，更高效地實施項目。

　　更優(yōu)質(zhì)的信息流是我們正在加強的一個領(lǐng)域，北歐航空生產(chǎn)系統(tǒng)總監(jiān)Jonas Berggren表示，購買一套現(xiàn)貨供應(yīng)的航空公司操作控制系統(tǒng)是不可能的，但我們可以做的是，在適當(dāng)時候?qū)⑦m當(dāng)?shù)男畔鬟f給適合人選。
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