倘若可以重來，不知道當年那個意氣風發(fā)，豪言壯語的蘭世立還會不會踏進民營航空業(yè)的大門。
　　東星破產、奧凱易主、鷹聯(lián)航與深航改隨國姓過去一年多的時間里，發(fā)生的這一系列事件，多少令人有些目不暇接。而僅僅過去了七年，民營資本就演繹了從破冰壟斷到迅速擴張，再到衰敗退出民航業(yè)的一個完整輪回。
　　2002年，中國民航業(yè)第一次重組，奠定了國航、東航、南航三足鼎立的局面，同時也開啟了民營資本進入航空業(yè)時代。隨著第一家民營航空公司鷹聯(lián)航空公司的建立，民營資本終于打破了航空業(yè)國資壟斷的破冰，隨后東星航空、奧凱航空、春秋航空、吉祥航空等民營航空公司開始了既艱難又興奮的成長。
　　然而，金融危機的到來掐斷了處于擴張期的民營航空公司的資金鏈，而新一輪國內航空業(yè)的大整合則將一些民資航空公司清洗出局。在行業(yè)集中度不斷提升的境況下，缺乏資源與資金優(yōu)勢的民資航空公司被國資航空公司或擠兌出局或填了牙縫，難道是一種宿命？
　　但仍有一些民營航空公司引起了我們的好奇，他們有著鮮明的企業(yè)性格，有著清晰的戰(zhàn)略規(guī)劃，有著獨特的競爭策略，甚至在巨無霸們都虧損的時候，他們仍然可以保持盈利。而在國進民退的潮流中，他們則堅韌地逆流飛翔。
　　春秋航空第四種存在
　　2009年利潤1.58億，同比增長524%，春秋航空董事長王正華不無得意的把定位、客戶群、市場需求歸結為春秋航空活下來的法寶。
　　這一年，可謂民航業(yè)發(fā)展的分水嶺。一方面，東航并購上航、國航接盤深航，三足鼎立的國有航空公司繼續(xù)搶占民航業(yè)的大部分資源；另一方面與春秋同期起飛的民營航企，大多遭遇重創(chuàng)，或退出市場，或改弦更張。
　　在王正華看來，行業(yè)的集中度上升對航空業(yè)的發(fā)展是有利的，歐美的民航業(yè)發(fā)展基本就是發(fā)展到一定階段充分競爭時，形成更深層次的市場高度集中，這有利于航空資源更有效的運用，如法航并購荷蘭航，這有其合理性也是行業(yè)的國際趨勢。
　　我不認為國有三大航三足鼎立的態(tài)勢是一種壟斷。王正華告訴記者，壟斷的含義為扼殺競爭。會對行業(yè)產生消極因素，但從目前市場來看，就算國有三大航各雄霸一方，但是春秋航空廉價航空的模式依然作為第四種存在，有其自身的市場需求。2008、2009年，春秋航空的逆勢上揚，正是其廉價航空模式在市場中得到認可的印證。即使在未來行業(yè)的集中度繼續(xù)上升，廉價航空依然會受到市場的認可。
　　廉價航空最早產生于美國，主要是指低成本，意味著不免費提供一般航班上的服務，如餐飲等；若旅客要求，則需付費。更深層的意義是航空公司從機隊，人員，航線，維護，銷售等一系列環(huán)節(jié)上進行最佳設計，增加飛機的利用率，降低人員及其他成本，以達到向旅客提供更低的票價。1234

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