在往返奔波于中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱民航局）和天津的奧凱基地一個多月之后，奧凱航空有限公司（Okay Airways Company Limited，簡稱奧凱航空）董事長王均金總算讓2008年12月6日就開始停航的奧凱航空搭上了春運末班車。
　　1月24日，奧凱航空恢復了7條航線的航班，2月1日，奧凱航空恢復冬春航季航班計劃中的全部客運航班。至此，上海均瑤集團相關部門人員才可以開始補休被停航耽誤的春節(jié)假期。
　　但短暫的春運黃金運輸期，不會讓王均金以及其他民營航空掌門人的2009年變得更輕松。經濟衰退之下，民航業(yè)的寒流可能才只是個開頭，客座率回暖仍是行業(yè)遙遙無期的一個夢。
　　外援資金已經成為所有航空公司希望抓住的救命稻草。
　　資金折翼
　　在停飛了47天之后，2009年1月24日民營公司奧凱航空終于開始恢復部分航線的運營。為了能夠分得春運這杯羹，奧凱航空趕在大年三十的前一天恢復了18條往返航班，春節(jié)期間的客座率達到了近60%。
　　奧凱能夠復航非常不容易。奧凱航空的一名高層對此感慨良多。他告訴記者，除了要挽回公眾形象和旅客的信任，奧凱航空面臨的最大問題就是資金。盡管公司股東籌集到了復航所需要的資金，但是奧凱航空的未來依然不容樂觀。
　　據悉，經歷了停航事件之后，很多關聯單位對奧凱航空失去了信心。以往奧凱航空飛機加油、航材維修時，都可以享受行業(yè)的潛規(guī)則，擁有一個滯后的結算周期。而復航之后，奧凱航空在與中航油購買航油、或者向中航材購買飛機零部件時，必須進行預付款協(xié)商。這讓原本就捉襟見肘的奧凱航空更加雪上加霜。
　　主要的四家民營航空運營商上海的春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱春秋航空）、成都的鷹聯航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，簡稱鷹聯航空）、天津的奧凱航空及武漢的東星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 簡稱東星航空）。其中，春秋航空一向以美國西南航空為楷模，奉行低成本航空模式，2008年春秋航空依靠民航局返還的基礎設施建設基金2000萬元勉強實現了盈利，但利潤卻發(fā)生巨幅滑坡，與同期相比下滑了70%。
　　而其他三家民營航空更是集體陷入了欠費門危機。除了奧凱出了停航風波，東星航空也成為被追討的對象，深圳機場、蕭山機場因為欠費問題，先后向東星航空發(fā)出了追債令。
　　現在沒有哪一家民營航空敢說自己不缺錢。鷹聯航空董秘孫志軍對此毫不諱言。此前，鷹聯航空因為拖欠四川省機場集團21個月的費用，被機場采取了包括停止使用VIP室在內的制裁措施。
　　目前我們已經與四川機場集團達成了一致，商定了還款計劃。提起那場制裁，孫志軍依然心有余悸。
　　致命的杠桿
　　為什么資金短缺成為民營航空的主旋律？
　　一位業(yè)內人士曾說，籌建航空公司就像喂一只吃錢老虎，幾千萬元人民幣根本喂不飽它。
　　維持一家航空公司的運營并非容易的事，航空公司的老板每天都面臨著大量現金流的支出：航油使用費、航材使用費、飛機租賃費、人員管理費、市場營銷費等等，動輒就上百萬元的支出讓航空公司疲于應對。
　　然而需要特別指出的是，一家民營航空的最低注冊資本只有8000萬元，一旦市場出現下滑或者疲軟，這些錢顯然不夠他們安然渡過危機。
　　目前，民營航空的運營模式通常為依靠外部融資運作，自有資金比例較低。以東星航空為例，它在開航初期就打出了用1.8億元撬動價值120億元的飛機購買/租賃合同的口號。這就是民航業(yè)特有的杠桿現象在中國，僅僅8000萬元的資本金就可以注冊一家航空公司，但即使購買一家最便宜的新飛機也需要2億元。因為品牌效應，航空公司可以借助包括銀行貸款在內的各種融資渠道，用5億元做近百億元的事情。某地方航空公司的財務總監(jiān)告訴記者。
　　這樣的資本結構如同埋藏在航空公司內部的一顆地雷，一旦市場出現下滑或者萎縮，資金鏈的問題就迅速暴露在陽光之下。
　　各尋出路
　　剛剛重整旗鼓飛上藍天的奧凱航空，還在恢復元氣的過程中休養(yǎng)生息。
　　自從2008年12月6日奧凱航空被迫停航后，它就面臨著客運顆粒無收的狀態(tài)。雪上加霜的是，奧凱戰(zhàn)略合作伙伴美國聯邦快遞公司（FedEx）也結束了與奧凱航空的合作協(xié)議，這讓奧凱航空一年損失近2億元的貨運收入。
　　奧凱航空董事長王均金表示，奧凱不僅要力爭奪回失去的市場，未來的發(fā)展戰(zhàn)略也將更加明確。據透露，奧凱航空將在年內積極引進新的戰(zhàn)略伙伴，并將大力擴充新航線。
　　但沒有錢，一切發(fā)展都免談。奧凱航空未來的出路只能是引進資金、改變形象。
　　資金成為了奧凱航空的救命稻草，它同樣是拯救鷹聯航空的最后希望。
　　我們正在抓緊制定引資計劃，目前大部分細節(jié)都已經敲定，還需要各家股東簽署相關文件。孫志軍說，他案頭上每天最重要的工作就是推動公司的增資計劃。據悉，鷹聯航空第一期到位的資金至少有1億元。沒有人知道民航業(yè)的寒冬要持續(xù)多久。盡管航油價格在逐步下降，但是市場需求也明顯萎縮，我們的未來依然有很多不確定性。他謹慎地表示。
　　相比之下，東星航空或許是最為瀟灑的一個。目前，東星航空已經與中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱國航）母公司中國航空集團公司（China National Aviation Holding Company，簡稱中航集團）簽訂了意向協(xié)議，雙方就收購事宜進行接洽。坊間目前傳說東星擬賣出90%股權給中航集團，作價6億元人民幣。不過針對這個數字，東星航空發(fā)言人汪彥錕表示并不知情。
　　這只是所謂的相親階段，一切都是未知數。中航集團的內部人士向記者證實。
　　東星航空總裁蘭世立也許是最聰明的一個。低谷時果斷退出，不失為一種聰明的做法。一位匿名的民營航空總裁如此評價東星航空的做法。
　　但更多的民營航空公司能做的只有等待和觀望。民營航空沉淪與否完全取決于市場大環(huán)境。目前我們能做的只有盡力籌集資金，等待航空市場的回暖。上述奧凱航空高管無奈地告訴記者。

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